Zum Jahresbeginn hat Ursula Richenberger die Projektleitung für das Deutsche Hafenmuseum übernommen: Um die Etablierung eines Museums von internationaler Bedeutung zu ermöglichen, hat der Bund 120 Millionen Euro bereitgestellt. Wir sprachen mit Richenberger über ihre Arbeit und Chancengleichheit in der Kulturbranche.

hamburgwoman.de: Unser Hafen ist weitläufig. Welche Ecke können Sie denn besonders empfehlen?

Ursula Richenberger: Ja, der Hafen ist groß und hat etwa 10% der Stadtfläche okkupiert. Ich habe mehrere Lieblingsecken, zum Beispiel ein öffentlich zugänglicher Anleger unterhalb der Kohlbrandbrücke. Da ist man mittendrin im wirklichen Hafen und kann den ganzen Industriebetrieb beobachten.

Der Männeranteil im Personal der deutschen Museumslandschaft ist hoch. Aktuelle Zahlen liegen aber nicht vor. Wird für Frauen die Luft nach oben dünner?

Man kann leider nur gefühlte Zahlen wiedergeben, das stimmt. Ich habe das zum Glück so nicht erfahren müssen. Gerade im Vergleich mit der Hafenwirtschaft finde ich, dass die Kunst- und Kulturlandschaft relativ geschmeidig ist. Hier kann man als Frau auch den eigenen Stil einbringen und muss keine männlichen Verhaltensmuster kopieren.

Welche Bedeutung räumen Sie der Geschlechterfrage für Ihre Karriere rückblickend ein?

Ich habe sowohl unter weiblichen als auch unter männlichen Führungskräften gearbeitet und hatte nicht den Eindruck unterschiedlich gefördert zu werden.

Die Leitung des Hafenmuseums ist mir tatsächlich von einem Geschäftsführer übertragen worden. Er hat mir mit auf den Weg gegeben mich gegenüber den zu 90% männlichen Ehrenamtlichen durchzusetzen, die im Projekt mitwirken und im Hafen früher oft Führungspositionen innehatten.

Und wie sieht es mit Teilzeitmodellen aus? Müssen sich Frauen, die im Museumswesen arbeiten, nach wie vor zwischen Familie und Beruf entscheiden müssen?

Ja, dieses Gefühl habe ich nach wie vor. Leider müssen Frauen nach der Geburt ihrer Kinder länger zu Hause bleiben, weil Führen in Teilzeit in unserer Branche noch nicht üblich ist. Das bedeutet einen Knick in der Karriere.

Kommen wir zum Projekt: Das heutige Hafenmuseum Hamburg auf dem Kleinen Grasbrook soll in das Deutsche Hafenmuseum überführt werden. Mit dem Warenumschlag wird aber von den meisten Hamburgern die Speicherstadt verbunden. Warum also hier?

Unser Standort, einer der 50er Schuppen, ist im Rahmen des Sprungs über die Elbe für den Warenumschlag 1912 eröffnet worden. Der Unterschied zwischen Schuppen und Speicher ist, dass Waren im Speicher auch weiterverarbeitet werden – zum Beispiel Kaffee – und ein Schuppen ist ein Ort, an dem die Waren nur kurz zwischengelagert werden, bevor man sie auf LKWs verlädt und weitertransportiert.

Schuppen sind also ebenfalls Orte des Warenumschlags. Eine weitere Qualität der 50er Schuppen ist, dass am gegenüberliegenden Kai noch heutiger Warenumschlag mit dem Container beobachtet werden kann.

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Auf der Südseite der Elbe, im Kleinen Grasbrook, wird das Deutsche Hafenmuseum nach Fertigstellung das Herz eines neuen Stadtteils bilden. Foto: Hafenmuseum Hamburg

Weil auf den Hafen als Knotenpunkt des Handels fokussiert wird, soll das Museum auch die Geschichte der Globalisierung nachzeichnen. Sind die Häfen der Welt die Orte an denen sich die Globalisierung manifestiert?

Für mich ja. Man kann in Häfen Zukunft und Vergangenheit sehen. Hafenanlagen reagieren darauf wie sich die Weltwirtschaftslage verändert. Ein Beispiel: Wenn der 3D-Druck häufiger eingesetzt wird, ist das Szenario denkbar, dass künftig die regionale Produktion erstarkt. Aber es braucht natürlich weiterhin Materialien für die 3D-Drucker, weshalb der Rohstoffhandel davon unberührt bleibt. Derzeit werden noch 90% des weltweiten Handels über den Wasserweg abgewickelt, aber das könnte sich ändern.

Teil des Konzeptes ist weiterhin, dass sich die Besucher mit Hafenarbeitern austauschen können, die in der Ära vor dem Containerhandel im Hafen gearbeitet haben. Wie begegnen Sie der Problematik, dass dieser Generationenaustausch nicht ewig möglich sein wird?

Es ist eine meiner wesentlichen Aufgaben, Wege für das deutsche Hafenmuseum zu finden, wie man Zeitzeugenschaft künftig präsentieren kann. Dafür schauen wir uns an, wie andernorts in vergleichbaren Situationen damit umgangen wird – beispielsweise im Ruhrgebiet in der Zeche Zollverein. Wichtig ist zunächst einmal, dass die Geschichten gesammelt werden und das kann man im digitalen Zeitalter sehr gut. Mit diesem Material werden wir künftig arbeiten können.

Zentrales Objekt des Museums wird das Schiff „Peking“ sein. Erzählen Sie uns, was den Segler so bedeutend macht?

Es ist zunächst einmal ein Hamburger Schiff, das im Auftrag der Reederei Laeisz bei Blohm+Voss gebaut worden und 1911 vom Stapel gelaufen ist. Sie ist ein Symbol für die enormen technischen Fähigkeiten der Menschheit, da sie zur P-Liner-Flotte und damit zu den hochwertigsten Produkten der Segelfrachtschifffahrt gehört. Als sie vom Stapel lief, gab es schon seit über 50 Jahren Dampfschiffe. Man hat aber noch auf Segelfrachtschiffe gesetzt, weil es aufgrund besonderer Ingenieursleistungen möglich war sie effizient zu betreiben. Man brauchte keinen Kohlebunker, konnte also mehr Ladung aufnehmen. Die vier Masten, die Werkstätten und Ausrüstungsräume waren äußerst geschickt platziert und man brauchte eine Besatzung von nur 32 Mann. Diese Schiffe eigneten sich besonders für den Transport von Waren, die nicht, wie etwa Bananen, verderblich waren. Sie waren deshalb verstärkt im Salpeterhandel im Einsatz.

Inwiefern handelt es sich bei der „Peking“ um ein Schiff, das als Objekt eine Geschichte der Globalisierung erzählen kann?

Wie gerade schon angedeutet, kann über dieses Schiff thematisiert werden wie der Salpeterhandel zwischen Hamburg und Chile funktioniert hat. In Chile hat sich durch den Abbau von Salpeter viel verändert: Die Salpeterarbeiter haben unter ausbeuterischen, schweren Arbeitsbedingungen in der Atacama-Wüste gelebt, es kam aber auch zur Gründung von Gewerkschaften oder zur Einrichtung kostenloser medizinischer Versorgung durch die hohen Steuereinnahmen aus dem Salpeterhandel. In Hamburg wiederum ist aus den enormen Erträgen des Salpeterhandels unter anderem das Weltkulturerbe Kontorhausviertel hervorgegangen. Sloman hat das Chilehaus nicht umsonst Chilehaus genannt.

Vermittelt wird also, was tatkräftig geleistet wurde. Da scheint die Distanz, die Besucher in Museen normalerweise zu den Objekten haben, nicht zu passen, oder?

Wir haben Vitrinen eigentlich nur für Schiffsmodelle. Ansonsten darf bei uns alles ausprobiert und angefasst werden. Wir haben so viele originale Werkzeuge bekommen, dass wir nicht alle in die Sammlung aufnehmen mussten und die Besucher tatsächlich mit vielen selbst arbeiten können. Und wenn das passiert, ist Hafen auch akustisch mit den typischen Geräuschen erfahrbar, was ich sehr wichtig finde. Heute ist es das Knallen, wenn die Container abgesetzt werden. Früher war es das Schlagen der Niethämmer auf den Werften.

Text: Wolfgang Wagner

 

Das Deutsche Hafenmuseum:

Der Bundestag stellt für die Errichtung des Deutschen Hafenmuseum auf dem Kleinen Grasbrook 120 Mio. € bereit. In diesen Mitteln sind 26 Mio. € für die Restaurierung der Viermast-Stahlbark „Peking“ enthalten. Das Schiff lag bis 2016 im „South Street Seaport Museum“ in New York. Während der Bund die Umsetzung des Projektes finanziert wird die Stadt Hamburg künftig die Betriebskosten übernehmen.

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